从2010年开始，谷歌的自动驾驶(无人驾驶)新闻是最强刷屏利器之一，曾让我们为之疯狂。那么，谷歌的无人驾驶落地顺利吗？有哪些挑战？L4级别自动驾驶(车辆驾驶将全部交给系统)的未来怎么样？以史为鉴，可以知兴衰，所以，让我们从谷歌无人驾驶的起源说起。
2005-2010 石破天惊
2005年，38岁的斯坦福大学的副教授特伦（Sebastian Thrun）带领的团队在DARPA无人车挑战赛获得冠军。这时，一个三十出头岁的小伙子走过来，带着帽子和墨镜伪装，这个人就是谷歌联合创始人佩奇（Larry Page）。原来，佩奇早就对无人驾驶技术非常感兴趣[5]。这是两人首次碰面。这时的特伦或许没有想到，这次碰面，将会改变人类社会的走向。
图1 特伦（Sebastian Thrun）于2005年在他协助研发的自动驾驶汽车前
延伸阅读：DARPA是美国国防高级研究计划局（Defense Advanced Research Projects Agency）的简称，是美国国防部属下的一个行政机构，负责研发用于军事用途的高新科技，成立于1958年。可以认为是真实版“神盾局”。2003年，伊拉克战争爆发，为减少路边炸弹带来的美军伤亡，DARPA发起了无人车挑战赛，佩奇和Levandowski都是通过自己的母亲的信息知道了到这个比赛。Thrun没参加2004的首届比赛，但在斯坦福观看了这场比赛的视频，那时他刚当上斯坦福 AI 实验室的主管，是“机器人”专家，还从未接触过自动驾驶汽车。首届DARPA无人车挑战赛第一名能获得100万美金的奖金，第二届涨为200万美金。
2005年的DARPA无人车挑战赛的内容是完成212公里的越野路线，比赛成绩主要看谁完成时间最短。共有5辆车完成了比赛，特伦是第一名，平均时速是30.7公里/小时。
图2 2004年和2005年DARPA无人车挑战赛选取了和“伊拉克战争”相似的地形
2007年的DARPA无人车挑战赛的名字已经改为“2007年城市挑战赛”，包含一段96公里的市区道路，而且要求车辆有安全记录，遵守交通法规。
2007年特伦再次参加了DARPA无人车挑战赛，这次他只得了第二名，第一名是自己的老对手、CMU（卡内基梅隆大学）的老同事们，平均时速约22.5公里/小时。
图3 两辆车同时出现在2007年DARPA城市挑战赛决赛的十字路口
DARPA无人车挑战赛，让工程师们取得共识的就是：自动驾驶汽车必须得依靠激光雷达。在第一届挑战赛里由于这个重要设备的缺席，没有一辆车完赛。“在第二届比赛中，一位名为 Dave Hall 的工程师（著名激光雷达公司Velodyne创始人）给车辆配备了激光雷达，虽然看似笨重但效果相当棒。因此工程师们也认识到，谁能用好激光谁就控制了未来。”[20]。到了 2007 年的 DARPA 城市挑战赛，完赛的七只队伍中有六只用的是激光雷达。
从此，激光雷达成为从DARPA无人车挑战赛走出去的人的信仰。
恰好，Google无人车从诞生到现在，技术负责人全部来自DARPA无人车挑战赛。
延伸阅读：Google自动驾驶项目发起人，第一任主管特伦，DARPA无人车挑战赛2005年冠军，2007年亚军；第二任主管Chris Urmson，DARPA无人车挑战赛2007年冠军；Anthony Levandowski，第二任主管的有力竞争者，2004年的DAPAR自动驾驶挑战赛中凭一款自动驾驶摩托车让观众惊呆了的少年天才；Dmitri Dolgov，原Waymo CTO，2021年4月任联席CEO，斯坦福大学参加DARPA城市挑战赛的团队一员，也是谷歌自动驾驶汽车项目的第一批成员。
DARPA无人车挑战赛的工程师痴迷于激光雷达的年份是2007年。大家要记住另外一个年份：2012年，AlexNet神经网络在ImageNet竞赛中获得冠军，这一年后深度神经网络在图像处理中才开始大爆发。也就是说，当DARPA无人车挑战赛的工程师们建立激光雷达信仰时，5年后才深度神经网络才走进人们的视野。
延伸阅读：特伦最著名的贡献在概率机器人领域。2005年，特伦出版了《概率机器人》这本书[2]，详见网页链接。相对于之前研究人员普遍使用基于规则的系统，基于概率论的方法是当时最先进的。
2007年的比赛中，特伦虽然没有获得冠军，但他在自己的车辆上安装了360度全景摄像头，这成了谷歌街景项目（Google Street View Project）的起源。2007年，特伦（以休假的形式，as part of a sabbatical）和他的四个研究生加入了Google，参与街景项目。
2007年特伦加入谷歌，是关键时间点，无人驾驶的种子在Google播下。
2009年初的一天佩奇找到特伦：你能不能帮我们打造一款可以在加州的任何道路上都自由地行驶的自动驾驶汽车？
那时，特伦自己都不相信，他在谷歌发起的自动驾驶汽车项目在公共场所是安全的[1]。根据特伦的说法，佩奇告诉他：“看着，这是可以做到的，人们可以做到。去做就可以了（Just Do It）。”
2009年1月17日，Google自动驾驶项目Chauffeur（司机）正式成立。这个项目可以说是谷歌X实验室（2010年建立）的前身，而他们的研究成果也铸就了著名的自动无人驾驶公司Waymo。随后，佩奇在加利福尼亚州划出了一条1,000英里的行驶路线，用于自动驾驶测试。大约15个月后，由12名工程师组成的团队做到了“自动驾驶”[20]。
2010 年 10 月 10 日，纽约时报高级记者约翰·马尔科夫（John Markoff）在该报头条以《警官请注意：谷歌的汽车能自动驾驶》（Look Officer, No Hands: Google Car Drives Itself）为题，第一次全面报道了谷歌无人驾驶汽车的研制与测试进展。Google 无人驾驶汽车的横空出世在当时让全世界大吃一惊。
可以说，2010年10月Google无人驾驶问世，和2016年3月的 AlphaGo 战胜李世石，是人工智能新闻界两大事件，直接导致了人工智能热潮。
图4 谷歌无人驾驶项目的源起
可以看到，谷歌无人车的起源是军方的比赛项目，所以，他有2个特点：第一，一开始就是面向全自动驾驶，即L4级别及以上；第二，性能优先，不在乎成本。这为它后来一直难以降低成本（Waymo预估在现有整车基础上的软硬件改装成本仍高达5万美元，约35万人民币），难以落地，埋下了伏笔。
2010-2015 持续跑圈
2010-2015年，谷歌主要做了2件事:
1）持续发新闻稿：帮助谷歌占领新闻头条，和传统车厂传绯闻和互怼；
2）持续“跑圈”，即自动驾驶车队在道路上进行测试。
图5 埃里克· 施密特、 拉里· 佩奇和谢尔盖· 布林与谷歌的第一辆自动驾驶汽车
2010年10月被公开报道过后，谷歌无人车一直是帮助谷歌占领新闻头条的重要帮手，帮助谷歌树立创新和高科技形象。
2010年，7辆车组成的Google无人驾驶汽车车队开始在加州道路上试行。
2010年，谷歌无人驾驶汽车的测试里程超过了14万英里。
2011年，谷歌自动驾驶团队的成员曾受邀参加了通用汽车的相关活动。
2012年4月1日，Google展示了他们的使用自动驾驶技术的赛车。
2012年5月8日，在美国内华达州允许无人驾驶汽车上路3个月后，机动车驾驶管理处（Department of Motor Vehicles）为Google的无人驾驶汽车颁发了一张合法车牌。
2012年底，谷歌车队已驾驶了48万公里。
2014年5月28日，Code Conference 科技大会上，Google 出了自己的新产品——无人驾驶汽车“萤火虫”（Firefly）。这是一款全新设计的，不带方向盘、刹车和油门踏板的全自动驾驶汽车。
2015年11月底，根据谷歌提交给机动车辆管理局的报告，谷歌的无人驾驶汽车在自动模式下已经完成了130万多英里。
而实际情况是谷歌无人驾驶的前行非常艰难。
2009-2011这三年里，谷歌的自动驾驶测试车辆遭遇过至少15起事故，其中比较严重的就有3起。
2013底或2014初，通用的一位高管受Urmson（谷歌自动驾驶第二任主管）之邀去谷歌总部山景城试乘后者的自动驾驶汽车，但在体验后，这位高管却给测试车的体验打了差评：“不好意思，我真是没感觉到这车有何厉害之处。”
2014年，特伦（Sebastian Thrun）离开Google，Urmson接替其工作。
2014年底，谷歌就决定让“萤火虫”退役了，他们希望能找一家“真正的汽车制造商合作”，但一直没谈拢。
2015年1月份，在接受路透社采访时，谷歌自动驾驶项目负责人的Chris Urmson说：“很遗憾，那几家最大的汽车制造商都不愿意坐下来跟我们谈，他们都有悠久的历史，如果我们告诉他们‘我们可以做得更好’，他们会觉得被冒犯了。”
2015年底，谷歌按约定拿出巨额奖金奖励了自动驾驶团队，许多人在实现财务自由后觉得不必再给谷歌打工，可以去开创自己的事业了。
2017年9月，第三方公开论文中的数据显示，2014年9月至2017年3月间，谷歌的的车队由27辆改装后的雷克萨斯RX450s和23辆“萤火虫”组成，数量不多。
2017年6月13日，Waymo 在一篇官方博文中宣布，要让“萤火虫”（Firefly）这款原型车退役。集中精力研究自动驾驶软硬件与传统汽车厂商量产车型（如克莱斯勒 Pacifica 小型面包车）的整合。
2012年，Google并非唯一研究无人驾驶汽车的公司。事实上，几乎所有传统大汽车公司都在研制各自的无人驾驶自动汽车[23]。
由于谷歌自动驾驶的产出物是新闻稿、测试车队、演示视频，普通人根本见不到实际产品，所以，国内外传统汽车公司给予回击时“毫不费力”，也纷纷发布了自己的自动驾驶“试验”和“新闻稿”。
2011年，一辆宝马无人驾驶汽车沿着高速公路从慕尼黑开到因戈尔施塔特。奥迪将一辆无人驾驶汽车送到了落基山的派克峰进行测试。而大众正和斯坦福大学合作，建造Junior的改进版。2011年11月，在东京车展上，丰田展示了它的普锐斯AVOS(自动汽车驾驶系统)，车主可以遥控让汽车行驶到指定地点。[23]
2011 年 7 月 14 日，红旗 HQ3 首次完成了从长沙到武汉 286 公里的高速全程无人驾驶试验，实测全程自主驾驶平均时速 87 公里，创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录。这标志着我国无人车在复杂环境识别、智能行为决策和控制等方面实现了新的技术突破。[25]
2015-2016 财务收紧
第二个关键时间点是2015年5月，露丝（Ruth Porat）出任谷歌新任CFO。5月26正式就职时，谷歌早盘股价上涨约1.8%，原东家摩根士丹利下跌约0.7%。
图6 “华尔街最有权势的女人”露丝（Ruth Porat）
图7 露丝在上任之后，发布的第一次财务报告，谷歌的市值在当天飙升了600亿美元
露丝进入谷歌后首要任务就是优化公司的财务状况。
谷歌95%左右的收入都是来自于在线广告，许多探索性的项目（包括自动驾驶）都是在烧钱的。
随着Facebook等不少公司崛起，对谷歌的广告业务产生巨大冲击，而谷歌在其他新业务上并没有什么突破性的进步，这个时候，CFO需要帮助公司保持增长。上任三个月后，谷歌的创始人拉里·佩奇和露丝就宣布把谷歌重组为Alphabet，这样，谷歌以及其他类似于智能家居项目Nest等规模较小的研究部门，都成了子公司。
而在露丝的严密监督下，许多探索性的项目也需要承担收支平衡的压力。比如，之前火遍YouTube的“网红”——名为“波士顿动力”的机器人公司，就因为商业化前景不够清晰，说白了就是没法赚钱，2017年6月被谷歌卖给了日本软银。
露丝的团队会定期与其他业务部门开会，审查收入、支出，督促他们做出权衡、取舍，这让其他部门还是压力颇大的，也让许多项目经理感到不太舒服。另外，业务部门还得为一些服务买单——他们如果需要用Alphabet的法律顾问、HR、PR，他们得付钱给Alphabet。如果这些部门是独立的子公司，就得独自承担这些费用。
露丝也盯上了谷歌无人驾驶项目。
2015年9月14日谷歌周日晚间公布：已经聘请了汽车行业资深人士约翰·克拉夫西克（John Krafcik）掌管其自动驾驶汽车项目。多年来负责该项目试验的工程师克里斯·乌尔姆森（Chris Urmson）将继续担任技术主管。
图8 约翰·科拉菲克（John Krafcik）
露丝在谷歌带来的改革确实导致了一些管理者的离开。比如Nest的创始人托尼·法德尔，他曾说过：财政规范已经笼罩了一切。无人驾驶车部门的三位高管也走了。
延伸阅读：2016年，谷歌自动驾驶项目流失掉的顶级人才有：
明星工程师Anthony Levandowski，他后来创办了自动驾驶卡车公司Otto，并投奔了Uber；
长期担任项目负责人的Chris Urmson（2016年8月离职），他后来创办了自动驾驶公司Aurora；
硬件主管Bryan Salesky，他后来创办了自动驾驶公司Argo；
首席工程师Dave Ferguson和早期团队成员朱家俊，他们后来联合创办了自动驾驶公司Nuro。
谷歌无人驾驶项目人才流失，有人认为是团队内部人事矛盾，Anthony Levandowski 与当时的项目负责人 Chris Urmson 积怨已久[5]，Krafcik和原团队是职业经理人和学者的典型矛盾[9]。其实，根本原因是公司战略方向发生了变化，谷歌公司开始追求财务指标了。
Krafcik 被聘用是因为布林和佩奇对 Chauffeur 项目的推进不再抱有希望（异常失望）。当初在决定要招“空降兵”时，他们就曾设立了一个目标——要在 2016 年底推出无人车的商用服务。
当Krafcik努力执行公司设定的商用目标时，就会遇到冲突。工程师们发现那时并没有合适的汽车来嵌入谷歌开发的软件与他们自制的传感器。Google 在与福特进行谈判，以“提供必要数量的汽车”时，佩奇在谈判过程中始终担心这次合作会迫使开发成本大幅度提升[10]。
谷歌管理层想省钱，又想加快无人驾驶项目商用；再加上技术不成熟，就陷入无解。出现2015到2016年谷歌无人驾驶项目动荡就不奇怪了。
虽然 Waymo 已经收集了大量数据来训练人工智能模型来预测，但是，要解决城市驾驶问题，他们现有的人工智能模型可能并不够用。
2016年，对声名赫赫的谷歌无人驾驶项目而言，真是糟糕的一年。多名核心成员陆续离职不说，早年树立起来的汽车界「无人驾驶技术形象担当」，被激进的特斯拉蛮横夺走。其「AutoPilot」功能几乎成了无人驾驶代名词，其售出的约10万辆电动车大多都跑在路上测试、收集无人驾驶数据。
延伸阅读：特斯拉在2016年底，抛弃Mobieye，改用英伟达的PX 2加自己的算法，将Autopilot从1.0升级到2.0。
2016年12月，谷歌的无人驾驶业务单独拆分出来成立了WAYMO。当时这并不是一件普遍被看好的事情。因为谷歌在无人驾驶技术上喊了这么多年，却始终没有什么像样的产品。后来特斯拉、亚马逊、Uber不断进场，似乎把谷歌多年积累下来的自动驾驶技术优势都给挤没了。再到独立拆分公司和核心管理层出走，似乎这家公司实为谷歌的无奈之举。
总之，CFO露丝对于解决Google无人驾驶项目的财务负担的处理分如下几步：
1）第一步：采用更严格的财务流程，对自动驾驶项目的烧钱速度进行控制，先止血；
2）第二步：聘请有汽车产业背景的高管，希望尽快推动商业落地；
3）第三步：成立独立子公司Waymo，财务核算更清晰。
2016-2021 独立拓展
Waymo作为一家独立运营的公司后，CFO露丝还有如下动作：
1）做高自动驾驶子公司Waymo的估值；
2）引入社会资本，减轻谷歌的财务负担。
作为CEO的Krafcik，主要和传统车厂玩社交；Maymo公司主要做以下事情：
1）继续“跑圈”积累无人车测试里程；
2）买车，组建自动驾驶出租车Robotaxis车队。
2017年11月2日，Waymo的无人驾驶汽车进行公开测试。继续“跑圈”。
2018年4月，Waymo宣布到2020年，要实现20000辆自动驾驶汽车投入运营，出行服务频次达到100万次/天。
2018年5月4日，谷歌旗下Waymo自动驾驶公司的一辆测试车辆发生了一起车祸，造成有人轻微受伤。Waymo自动驾驶汽车车身严重受损。根据Waymo公布的事故报告来看，Waymo自动驾驶车辆共涉及30余起事故，作为主要过错方的事故有一起。
2018年5月31日，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶部门Waymo和菲亚特克莱斯勒（FCA）共同宣布，今年晚些时候，Waymo将从FCA美国购买62,000辆克莱斯勒Pacifica混动车，扩大其在全国范围内的公共自动驾驶车出租车队。
2018年，谷歌在亚利桑那州的Early Rider项目中首次在部分车辆中不设置安全员，早期乘客开始真正乘坐完全无人驾驶汽车。为了安全起见，中间座位顶部也预留了急停和通讯按钮，让乘客自己充当安全员。
2018年7月，Waymo宣布其自动驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里。
2020年3月3日，Waymo表示，为提高利润，将开始在美国两个州的商业路线上测试自动驾驶卡车Waymo Via。
2020年10月，Waymo在亚利桑那州菲尼克斯市的机器人出租车服务现在已经向公众开放了。
2021年4月3日，Waymo的首席执行官John Krafcik官宣离职。两位接棒的联席CEO：Dmitri Dolgov，原Waymo CTO，斯坦福大学参加DARPA城市挑战赛的团队一员，也是谷歌自动驾驶汽车项目（Waymo前身）的第一批成员。Tekedra Mawakana，原Waymo COO，毕业于哥伦比亚大学法学院，曾在eBay、雅虎和AOL工作，2017年3月加入Waymo，担任公司的全球政策主管。
图9 Waymo公布的自动驾驶路测里程上升，但是然并卵
与此同时，摩根士丹利对Waymo的估值居高不下。
延伸阅读：2017年，摩根士丹利就对Waymo估值至少700亿美元，这也让它一举超越了通用汽车的估值504亿美元、特斯拉的498亿美元和福特的449亿美元。
2018年8月，Waymo的估值进一步大幅上涨，摩根士丹利分析师Brian Nowak对客户表示，考虑到无人驾驶公司Waymo对交通、零售和房地产信托投资基金（REIT）行业的潜在影响，Waymo的估值可能从750亿美元上升至1750亿美元。
2019年9月，投资银行摩根士丹利将其对Waymo的预期估值从早前的1750亿美元下调至1050亿美元，并且表示，自动驾驶汽车和自动驾驶技术完成商业化所需时间比预期的要长。
2020年3月3日，Waymo宣布，该公司在其首轮外部融资活动中获得了22.5亿美元的资金。这是Waymo成立十年以来，首次引入外部资本，这意味着Waymo向商业化的公众公司迈出了重要的一步。估值也出现了大幅下降，从2018年的近2000亿美元跌至300亿美元。本轮投资，汽车零件供应商（Magna International），汽车经销连锁店（AutoNation）和几家投资公司参加了Waymo的最新一轮融资，但显然没有汽车制造商参与。
没错，为Waymo公司估值摇旗呐喊的就是谷歌CFO露丝的前东家摩根士丹利。
2020年3月3日，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo首次获得外部融资时，谷歌母公司Alphabet总裁、CEO桑达尔·皮查伊（Sundar Pichai）在推特上称：这是“激动人心的一天”。
图10 谷歌CEO Pichai在推特上称Waymo获得外部投资是“激动人心的一天”
Waymo母公司Alphabet每年在自动驾驶研发上的投入约为10亿美元，尽管这一金额并不高，但Alphabet有意进一步降低成本，提高运营效率。2020年3月22.5亿美元的外部融资无疑减轻了Alphabet的财务压力。
2020年5月13日，Waymo又获投资人追加投资7.5亿美元。
谷歌CFO露丝的布局正不断见效。
但是，Waymo的产品落地依然没有实质进展。摩根士丹利给Waymo估值的三项业务：自动驾驶出租车Robotaxis（800亿美元），物流（900亿美元）和技术方案提供商（70亿美元），截止2021年5月，这三项都没有落地。
虽然Waymo继承了谷歌的优良传统，隔三差五的发新闻稿。但是仍然掩饰不了在落地上的无力。在和车厂的新闻稿当中，通常都是购买车厂的汽车，用于自己改装组成Robotaxis车队。新闻稿通常会混淆其词，让人以为这些车厂在采用Waymo的技术。所以，常常新闻稿发出后就没有下文了。典型的，2020年6月26日，Waymo和沃尔沃宣布战略合作，双方管理层在Twitter上的表达是稍有不同的。Waymo的管理层认为是技术输出到了沃尔沃、量产了，而把沃尔沃管理层是说Waymo购买了沃尔沃的汽车、对沃尔沃是商业/销售机会。
但是，Waymo产生了很大的一个影响，就是推高了Robotaxis公司的估值，推高了自动驾驶公司的估值，很多公司也是在那个时候成立的，或者获得大幅度的融资。
这些自动驾驶初创公司，基本严格按照摩根士丹利给Waymo估值的三项业务：自动驾驶出租车Robotaxis（800亿美元），物流（900亿美元）和技术方案提供商（70亿美元），来选定自己的主攻方向。
这些自动驾驶初创公司的产出物，与Waymo类似：Robotaxis在某地路测（或试运营）的新闻、视频；物流车队的小范围测试（或试运营）新闻；城区路测视频。与Waymo一样，普通大众几乎见不到他们的产品。
延伸阅读：由于2018年3月Uber的一辆自动驾驶测试车导致行人死亡事件，引发人们对自动驾驶商业化进程的忧虑，自动驾驶公司的估值在2019年开始黯然失色，直到2020年11月，特斯拉在股市的疯涨，传导到自动驾驶领域。
产品问题导致Waymo的困境
Waymo的产品最大的问题是：采用的很贵的硬件(如激光雷达)，但并不能解决自动驾驶问题。
这个是可以理解的：整个自动驾驶中，分成了感知、决策和规划3部分，摄像头和激光雷达的差异，只是在感知部分，对于后面的两个部分面临的挑战，是相同的。
而且，采用激光雷达也并不是完全解决了感知部分的问题，激光雷达直接采集的点云信息仍然需要解析。也就是说，仍可能出现检测和分类不准确的问题。
比如说，在2018年3月Uber的自动驾驶测试车的致人死亡的事故，激光雷达的检测结果就出现了错误（把行人检测为未知物体，把行人识别为车，检测不到速度）。
图11 2018年3月，在亚利桑那州的一条公共道路上，一名行人被正在测试的Uber自主车辆撞死
图12 激光雷达把行人检测为未知物体，把行人识别为车，检测不到速度
激光雷达并不是救命稻草。
还有，从方案上来比较，马斯克就认为特斯拉的硬件和软件都比Waymo要好，也就是说，马斯克并不认为Waymo的方案贵带来什么优势。（我们的确也没有听说过Waymo宣传过他们的方案的芯片优势）
图13 马斯克认为特斯拉的硬件和软件都比Waymo要好
正是因为产品不行，所以自动驾驶出租车Robotaxis只能在凤凰城周边非常有限的地区试运行，始终没有面向大众真正的商业化，没有真实的扩展到更多地区。而且周边居民自动驾驶测试车非常有意见，认为他们带来了不安全性，甚至向他们的车扔石块；第二，Waymo自己公司员工也不愿意乘坐自己的无人车。
正是因为产品不行，所以才没有任何一个车厂愿意采用Waymo的技术方案，用于他们生产的汽车上面。
前Waymo的CEO的可以说是努力错了方向。CEO把自己主要的精力放在了和传统车厂社交上面，希望能够说服他们采用Waymo的技术，他并没有对于自己的产品（技术方案）上有自己的独特见解或创新。
还有一点，当Waymo把自己当成一个传统车企的技术供应商的时候，传统的汽车厂商是要求技术非常完善之后，才出厂向普通客户销售，这需要非常冗长的测试、验证和完善的时间。而特斯拉的车，是先卖给客户硬件，然后通过软件升级的方式，不断地去通过软件的迭代，逐步完善辅助驾驶和自动驾驶的，所以，这就会造成，即使同样的成熟度的自动驾驶技术，在特斯拉的车上面能够落地量产，但是Waymo不能成功的销售给传统汽车公司。
正是因为产品不行，Waymo在物流的业务方向的竞争力也不强，落地也未见起色。物流分为最后1公里解决方案和干线物流。在最后1公里的解决方案上，几乎所有的做电商的公司都在投入研发做这一块，暂时还没有特别成功的案例，因为技术要求难度并没有比自动驾驶出租车Robotaxis更低。另外一个是干线物流，因为在干线物流通常是高速公路上实现自动驾驶，相对来说，场景复杂度低一些，但是，在这一领域，主攻干线物流的竞争对手很多，Waymo的技术优势没有展现出来、且落地进展落后。而且，乘用车上也在向用户开放高速公路上的自动驾驶，比如特斯拉的NoA、蔚来的NOP、小鹏的NGP，技术门槛会越来越低。
未来展望
从行业发展方向来说，无人驾驶肯定是未来方向，必然会改变人类生活和工作的方式。
无论是采用激光雷达，摄像头，还是毫米波雷达，现在人类最先进的方法就是深度神经网络等机器学习，而这些方法都是需要数据驱动的。现在Waymo和以它为榜样的自动驾驶公司还没有一个闭环的落地形式，还不能够持续收集有效数据。
谁量产落地的设备越多越快，谁就占有先机。
所以，Waymo这样的自动驾驶公司想有大的发展，首先，要解决的产品量产落地的问题。产品太贵就赶紧降低价格，工程能力不行就赶紧补充工程能力，数据处理能力不够就赶紧补充数据处理能力，商务模式没有闭环就把商务打通。
其次，根据落地量产的要求，解决产品不行的问题。必须对自己现有的技术和产品进行全面的革新和改变，坚决甩掉历史包袱，而不光是加强销售、业务拓展和新闻宣传的力度，来包装旧的技术。
（本文仅代表个人观点，和任何组织无关。）
参考资料
How Google's Larry Page hired the founder of his moonshot lab 网页链接
谷歌自动驾驶14年坎坷路 网页链接
Google Cars Drive Themselves, in Traffic 网页链接
谷歌自动驾驶十年坎坷路 网页链接
Google 新任 CFO Ruth Porat 是什么来头，有何过人之处？网页链接
揭秘｜为什么一个又一个科学家离开了谷歌无人驾驶团队 网页链接
谷歌无人驾驶部门人事架构大揭秘: 这是「保守派」与「空降兵」间的斗争? 网页链接
Waymo的“狂飙之路” 网页链接
全球车企的共同敌人：估值2500亿美元的自动驾驶领头羊Waymo 网页链接
Waymo的第二次“创业” 网页链接
Waymo的估值下降了85％，公司正考虑改变策略 网页链接
十年成长史：为什么 Waymo 的估值可达 1750 亿美元？网页链接
那个差点摧毁梦想和信心的事故 ——Uber自动驾驶测试车辆致死事故分析之一 网页链接
滴滴启动无人驾驶汽车项目 与Uber或再次碰撞 网页链接
AutoX创始人：自动驾驶未来两三年内可实现拿掉安全员 网页链接
Sebastian Thrun、机器学习和200万奖金的DARPA挑战赛，自动驾驶时代是怎样开启的？ 网页链接
Levandowski 沉浮史：投机取巧成了天才少年的不能承受之重 网页链接
口述历史：回顾塑造无人驾驶行业的 DARPA 挑战赛 网页链接
世界第一的激光雷达企业如何造就？看 Velodyne 与 David Hall 的技术人生 网页链接
未来生活进行时:无人驾驶的智能汽车 网页链接
无人驾驶简史（2017版本），百度/谷歌无人车的鼻祖是谁？ 网页链接
谷歌自动驾驶Waymo CEO突然离职！跟马斯克「互怼」的旧帅去向成疑 网页链接
谷歌无人车CTO：十年前大家都嘲笑我们，技术发展比我预想更快 网页链接